Jazda testowa: Porsche 911 Carrera 4S – niepretensjonalne, wtłaczające i czuwające

Jazda testowa Porsche 911 Carrera 4S

Jazda testowa Porsche 911 Carrera 4S (Sport Chrono)

Ostatnie moje wpisy są chyba powodowane nostalgią za poprzednimi generacjami samochodów i obecnie występującymi nawiązaniami do nich w stylistyce nowych modeli. Generacjami, przez niektórych nazywanych „prawdziwymi samochodami”, które pozwalały się czuć i doświadczać. W przypadku dzisiejszej relacji z jazdy testowej Porsche 911 Carrera 4S, te dwa aspekty są wydają się tutaj słuszne do rozpatrzenia i uznania.

Porsche 911 jak żaden inny model trzyma się jednej stylistyki przez lata. I nawet, kiedy w latach dziewięćdziesiątych eksperymentowano z przednią częścią nadwozia rezygnując z owalnych świateł na rzecz bliżej nieokreślonego rozlania reflektorów w dół i na boki – linia nadwozia nadal nie pozwalała nam się zastanawiać ani sekundy, z jakim modelem mamy do czynienia.

Nie inaczej jest w obecnym modelu 991. Co ciekawe, kiedy przyjrzymy się tej linii, zauważymy że jest ona bardzo obła, płynąca, bez tak popularnych ostrych wcięć w każdym możliwym miejscu. Jeśli wrócimy się do przez niektórych uważanej za najbardziej kultową 911 (964), zobaczymy że jest tu miejsce na poeksperymentowanie z ostrościami. Kto wie, może w szykowanym na przyszły rok modelu, styliści pokuszą się na odejście od tej czystej formy, kontynuowanej przez ostatnie lata?

Kiedy jeżdżę najtańszymi samochodami, tymi uznawanymi za średniaki, nijakie, wręcz brzydkie, staram się znaleźć miejsca, w których emocje stylisty, przynajmniej w szczątkowej formie zostały wyrażone choćby symbolicznym przetłoczeniem, emblematem, kropką. Natomiast w tych najdroższych, designer mając (pewną) swobodę budżetową może sobie pozwolić na więcej…

I to wtedy zapewne musi mieć szczególnie mocno swoje pomysły na wodzy – by z piękna nie stworzyć karykatury. Zwłaszcza w przypadku modelu, który od 55 lat jest oparty na jednym szablonie. Na co pozwolili sobie styliści projektujący 911 (991)? Powiedziałbym, że: na dynamiczne zakończenie tylnych świateł…

…i świecącą listwę, która wersjach z napędem na cztery koła okala modnie cały ten potężny tył.

Poprawcie mnie, ale chyba nie znajdę więcej ekstrawagancji. Jest tylko łagodność i piękne przejścia pomiędzy poszczególnymi strefami. Gdy popatrzymy na przód, powiedzielibyśmy, że nawet zbyt łagodnie? Duże wloty powietrza w zderzaku – w tym samochodzie posiadające technologiczne uzasadnienie – nie krzyczą do nas. Wyrażają spokój.

Tak samo jak cała linia boczna…

Żadnych przetłoczeń, długi przód przechodzący przez środkową część płynnie w ogromne, obłe tylne błotniki stykające się z czymś, co powinno być zakończone znaczkiem ®, czyli opadającą bez żadnych załamań linią dachu i pokrywy silnika.  Piękno samo w sobie. Ciekaw naprawdę jestem w jaką stronę pójdzie następna generacja tego modelu.

Wnętrze, kiedy do niego wchodzimy, zajmuje nas dużą konsolą centralną, łagodnie łączącą się z tunelem środkowym. Wszystko okala kierowcę separując go dosyć mocno od pasażera.

Kiedy przejedziemy wzrokiem po desce rozdzielczej wzdłuż pasa wykonanego z włókna węglowego (żadnych imitacji), dostrzeżemy kolejne nawiązanie do modeli sprzed lat – pochyloną ku pasażerom górną krawędź deski rozdzielczej.

Zauważcie, że carbonowa listwa jest trochę poszatkowana. Mamy tu bowiem dwa miejsca na kubki.

Płynąc po tej desce rozdzielczej, miałem przetoczyć się do zegara ustawionego na jej szczycie, ale jednak zejdziemy w dół. Jeśli mówimy o kubkach i aspekcie użytecznym, to  nieco zadziwiająco, ale użytecznie, mamy tutaj boczną siatkę…

…otwierany schowek w drzwiach…

…a na siedzeniach dźwignie umożliwiające ich odchylenie, zlokalizowane z dwóch stron obu foteli…

…i haczyk na ich tyle (jest też drugi na słupku B).

W zasadzie może on być częściej używany i bardziej „używalny” niż same tylne siedzenia, jako że miejsca na nich jest naprawdę niewiele. Nie będę tu wstawiał zdjęć z moimi nogami. Było bardzo ciasno, choć raczej mam wzrost, który w zdecydowanej większości samochodów każdej klasy pozwala mi pisać, że mam wystarczająco miejsca na głowę i nogi. Tu… nie.

Chciałbym przejść znów do rarytasów wnętrza, ale zrobię to poprzez przejście przez sferę użyteczno-komfortową. Nie licząc bowiem tylnych siedzeń, Porsche 911 zapewnia komfort na bardzo wysokim poziomie. Pozwalającą się regulować – w przypadku foteli, elektrycznie w 18 kierunkach, zarówno fotel kierowcy i pasażera. Tłoczona skóra, dopracowane trzymanie boczne, które dostosowujemy do siedzącego.

Prześlizgnijmy się jeszcze przez konsolę centralną, na której ustawienia klimatyzacji zostały ukryte w najniższej jej części – choć można na wyczucie sięgać manipulator.

Finalnie przeskoczmy na szczyt deski rozdzielczej, gdzie mamy przykuwający uwagę zegar…

…i nie chodzi tu o wystający daszek, ale o to, że ciągle wydaje się, że trzeba na niego spojrzeć… bowiem największa, najdłuższa, najbardziej rażąca, czerwona wskazówka została zarezerwowana dla sekundnika.

I każe się oswoić z tym, że tuż pod szybą ciągle coś się przesuwa. Jednak, nasz wzrok będzie skupiał się na tym tylko do pierwszego naciśnięcia gazu. Będzie bowiem musiał mocno pilnować pola przed maską oraz środkowego zegara – analogowego obrotomierza z cyfrowym prędkościomierzem.

Prawda jest taka, że nie ma czegoś takiego jak wolne Porsche. A testowany model 911 w wersji Carrera 4S jest, można powiedzieć, po środku stawki z mocą 420 KM (maksymalnym momentem obrotowym 500Nm) i przyśpieszeniem od 0-100 km/h 4,0 (lub 3,8 sekundy w trybie Sport+).

Auto wyrywa nas do przodu w każdym zakresie obrotów i mamy wrażenie, że nie przestaje przyśpieszać. Wrażenie jest tym mocniej potęgowane, gdy przesiądziemy się na fotel pasażera. Kiedy nasz organizm mówi, „OK, jak szybko”, okazuje się że to jeszcze nie koniec, a nas dalej wciska w fotel.

Marzeniem chłopaka jest dociskanie pedału przyśpieszenia do końca i poddawanie się ogromnym obciążeniom. Stojące w serwisie rozbite sztuki z uszkodzonymi felgami przypominają jednak – ten samochód co prawda wybacza dużo – ale bez twojego rozsądku się nie obejdzie.

911 generacji końca lat ’80 były uważane za nieokiełznane, a auta w najmocniejszych wersjach wysyłały rozochoconych kierowców w las.

30 lat później, technologia granice nieokiełznania mocno przesunęła, co w połączeniu ze znacznie podwyższonym komfortem przemieszczania się oraz coraz większej ilości milionowych start-upów, sprawia że takie auta stają w garażach coraz mniej doświadczonych kierowców i pozwalają się im oddać emocjonującej jeździe.

Oczywiście, w XXI wieku na straży stoi wiele systemów elektronicznych wkraczających, gdy fantazja poniesie nas zbyt mocno. Jednak nie chodzi tu o „idiotyczne” przyhamowanie kół i zaświecenie kontrolki. To nie te samochody. My mamy ten zakręt pokonać bezpieczniej, ale i szybciej. Pomoże nam w tym szereg opcji (za każdą musimy przygotować pięciocyfrową porcję złotówek) – tylna oś skrętna, mechanicznie (lub elektronicznie przy skrzyni PDK) blokowana szpera, czy też elektronika redukująca bieg, by samochód w zakręcie miał odpowiednie dociążenie. Aktywne zawieszenie (PASM) w połączeniu z PDCC dba także o odpowiednie wychylenie samochodu na zakrętach. W modelu 4S rzecz jasna dodatkowym czynnikiem wspomagającym jest napęd na cztery koła, który w ciągu milisekund przesuwa w razie potrzeby moment obrotowy w większej mierze także na koła przedniej osi. Wysuwany przy prędkości 120 km/h spojler dociąża nam samochód powodując zwiększenie przyczepności tych sporych 20” kół (z oponami 245/35 z przodu i 305/30 z tyłu). Odpowiedzialność za hamowanie spoczywa na ponad trzydziestocentrymetrowych tarczach przyszczypywanych 4- i 6-cio tłoczkowymi zaciskami.

Może jeszcze tylko szerzej zadumam nad tą skrętną tylną osią. Otóż, kiedy jedziemy w mieście, system skręca nam tylne koła w przeciwnym kierunku niż przednie, zmniejszając średnicę zawracania, ale też pozwalając wejść dynamiczniej w ciasny zakręt. Kiedy jedziemy powyżej 80 km/h, koła tylne skręcają (uwaga!) w tym samym kierunku co koła przednie… Natomiast kiedy mamy prędkość pomiędzy 50 a 80 km/h – system sam wybiera sobie, którą opcję zastosować.

Wrażeń w takim samochodzie jest moc.

Na koniec może jeszcze trzy ciekawostki. Mocno ukryty przycisk w kierownicy:

Może podpowiem gdzie patrzeć. Wgłąb koła kierownicy, tam gdzie jest ostrość na tym zdjęciu (ciężko było tam trafić), w tylnej przestrzeni koła, pomiędzy poprzeczkami dolnego ramienia.

Druga ciekawostka, to przycisk wydechu. Pozwala nam wyciszyć wydech i rozkoszować się dobrym wygłuszeniem 911-ki.

Oczywiście nie chodzi tu o wyłączenie głośniczka. Powtórzę się z wcześniejszego akapitu – to nie to auto. Porsche 911 dostarcza nam system zapadek w wydechu, a my zmieniając ich ułożenie zwiększamy rezonans, by rozkoszować się grubym dźwiękiem podczas przyśpieszania (podczas zwalniania jeszcze dodatkowo raczy nas strzałami).

Trzecia ciekawostka – cena. Na Porsche 911 Carrera 4S w testowanej konfiguracji powinniśmy przygotować 800 000 zł z lekkim hakiem, a następnie rozkoszować się tym, co daje nam ta wielka moc w połączeniu z wciskającą to auto w asfalt, technologią.

Jazda testowa odbyła się dzięki uprzejmości Porsche Centrum Katowice.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.